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Para una ciudad que lucha por mejorar la salud pública y reducir los daños climáticos, un Loop 1604 en crecimiento tiene serios costos.
Greg Harman
Esta semana, los miembros de la Junta de Fideicomisarios de CPS Energy votan para reunir un comité de búsqueda para buscar un reemplazo para la directora ejecutiva saliente de CPS Energy, Paula Gold-Williams. Después de un informe del CEO que cubrió todo menos las razones de su partida, más de tres horas en una sesión ejecutiva, donde las conversaciones están protegidas de la vista del público, el presidente de la junta, Mackey, hizo la moción rápidamente y el alcalde la secundó.
No había información sobre el proceso de contratación en el paquete de la reunión, solo una línea en la agenda: “ASIGNACIÓN DEL COMITÉ DE BÚSQUEDA EJECUTIVA”.
Mackey y la fideicomisaria de la junta Janie Gonzalez liderarán el proceso .
Aunque todavía se niega a comprometer a la empresa de servicios públicos con los objetivos de reducción de la contaminación climática para 2030 de la Ciudad, Gold-Williams se marcha con las compras de nuevas energías renovables anticipadas durante mucho tiempo sin completar y los programas de reducción de energía bajo ataque. Como Desaceleración une los hilos en una historia más larga mirando hacia atrás en momentos clave no estudiados en el mandato de Gold-Williams y lo que se necesita para centrar una utilidad verdaderamente resiliente al clima en el futuro, también notamos hasta qué punto nuestros líderes electos y otros han permitido las preocupaciones sobre la inacción climática en CPS para enfriar.
Pero la generación de energía es “solo” la mitad del desafío de la contaminación climática de la ciudad, ¿verdad? (OK, 44 por ciento .) A medida que el mundo dirige su atención a una nueva ronda de conversaciones internacionales sobre el clima, nos preguntamos sobre el estado del transporte, entendido por los planificadores de la ciudad como responsable del 40 por ciento de las emisiones locales, la segunda porción más grande necesitaba ser eliminada. ¿Toma rápida? No es bueno.
El transporte impulsado por combustibles fósiles es importante cuando se trata de la contaminación climática, pero es mucho más que carbono. Las carreteras cambian el desarrollo del uso de la tierra y alimentan una mayor expansión, dan como resultado el desplazamiento de quienes se encuentran en el camino de la carretera, con frecuencia comunidades de color, y contribuyen a una degradación adicional de la calidad del aire. También conducen a una mayor congestión.
Una vez conocida como Farm-to-Market Road 1604, la primera gran expansión de Loop 1604 ocurrió a principios de los 80 . Earth Engine de Google, que utiliza imágenes de satélite para ayudar en el análisis y visualización del cambio de uso de la tierra a lo largo del tiempo, ofrece una vista de lo que ha sucedido después.
1604 y Culebra
1604 y I-10
1604 y 281
1604 y 35 (Live Oak)
Si bien la construcción de carreteras puede reducir la presión del transporte a corto plazo, también crea una demanda adicional. El término de planificación “demanda inducida” captura esta realidad. Escribiendo en Streetsblog USA, un sitio dedicado a comprender la política de transporte federal mientras aboga por el transporte público, el ciclismo y la comunidad peatonal. Angie Schmitt destiló la investigación :
“Cada aumento del 1 por ciento en la capacidad de las carreteras, el tráfico aumenta entre un 0,29 y un 1,1 por ciento a largo plazo (alrededor de cinco años) y hasta un 0,68 por ciento a corto plazo (uno o dos años). Un estudio reciente encontró una relación uno a uno entre la capacidad de los nuevos carriles en las autopistas y el aumento del tráfico ”.
Entonces, ¿por qué seguimos construyendo más carreteras?
“Hay intereses económicos bastante establecidos que no quieren verse desafiados por cambios significativos en la cultura del automóvil, ya sean fabricantes de automóviles, empresas suburbanas o diseñadores e ingenieros de autopistas”, dijo Joseph DiMento, profesor de derecho de la Universidad de California en Irvine. dijo a Grist en 2019 . “Es fácil hablar de cambiar a combustibles renovables, pero para gran parte del mundo, su alma está vinculada a la situación actual”.
Las oportunidades para transformar positivamente el sector del transporte en San Antonio nunca han tenido su merecido. Cuando el alcalde Nirenberg, enfrentado a la enormidad de la respuesta de COVID-19, lanzó su plan Connect SA para ampliar las redes de transporte masivo alrededor del centro de la ciudad.
Con la intención de ser una especie de “segundo acto” para la adopción de nuestro plan climático , los posibles beneficios climáticos de Connect SA nunca se calcularon para ver cómo ayudaría a la comunidad a alcanzar sus objetivos climáticos. O al menos esos cálculos nunca se compartieron.
Mientras tanto, la expansión alrededor del enorme circuito de 95 millas continúa a buen ritmo. Y aunque es probable que muchos se sientan varados en sus hogares suburbanos a un largo circuito problemático distante del centro de la ciudad, TxDOT no está durmiendo. Recientemente, lanzaron una expansión de $ 1.4 mil millones recién iniciada que agrega seis carriles más a los cuatro carriles actuales que sirven a la parte norte. Calculamos 138 millas de carretera adicional en el enorme carril de 10 carriles que pronto será (pero estamos esperando la confirmación de TxDOT).
Aquí está la visión paradisíaca de TxDOT:
Por supuesto, esos carriles pueden sentirse bien para algunos cuando el asfalto está fresco y se rompe la congestión, pero tienen un costo.
Una calculadora desarrollada por el Rocky Mountain Institute, con la ayuda de grupos como NRDC y el Centro Nacional de Transporte Sostenible, señala el impacto desproporcionadamente negativo de las carreteras en la salud pública de las comunidades de color, por ejemplo.
Se espera que las nuevas 138 millas de la carretera de 1604 “induzcan” la conducción de 260 a 390 millones de millas adicionales por año. La contaminación climática inyectada a la atmósfera desde todos esos tubos de escape varía de 1.2 a 4.0 millones de toneladas métricas de emisiones de gases de efecto invernadero para 2050, dependiendo de las variables que rodean la rapidez con la que los gobiernos responden a la crisis climática y la industria automotriz se electrifica.
Todo depende de cómo se organice la gente.
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