Con miles de millones de dólares federales fluyendo, es el momento adecuado para maximizar nuestro uso de las líneas ferroviarias existentes y realizar un ferrocarril híbrido en todo Texas, incluidos Corpus Christi y Laredo.
Así es como los San Antonios for Rail Transit de base me hicieron creyente.
Lindsay Ratcliffe
¿Cuándo fue la última vez que viajó en Amtrak? Si eres como yo, ha pasado un tiempo. Y el viaje no ocurrió en Texas. Probablemente estuviera visitando el Noreste o el Alto Medio Oeste , algún lugar con un sólido servicio ferroviario regular de pasajeros entre ciudades . A su regreso a San Antonio, es posible que se haya preguntado, como yo, «¿Por qué mi ciudad no puede entender el transporte ferroviario?»
La cuestión parece cada año más apremiante. Después de todo, nuestra población está creciendo: se prevé que el área metropolitana de Austin-San Antonio aumentará de 5,2 millones de personas hoy a 8,3 millones en 2050 .
Ninguna cantidad de carriles agregados a la I-35 será suficiente para dar cabida a este crecimiento, un hecho que TxDOT parece reconocer al predecir la construcción eterna en la interestatal.
Merecemos algo mejor.
Nuestra infraestructura dependiente de los automóviles ha contribuido a los altos niveles de ozono que daña los pulmones en el condado de Bexar. En 2021, solo tres años después de no cumplir con los estándares federales de calidad del aire, la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) degradó al condado del estado de incumplimiento “marginal” a “moderado” .
En otras palabras, desde 2018, nuestro ozono a nivel del suelo (la mezcla tóxica que se crea cuando las emisiones del tubo de escape reaccionan con la luz solar para producir compuestos orgánicos volátiles) ha excedido los niveles que la EPA considera seguros para respirar .
Como saben los defensores de la justicia climática, nuestro aire tóxico ya nos está haciendo daño. El ozono exacerba el riesgo de asma en el condado de Bexar, donde más personas padecen asma que en el resto de Texas. Los niños y los habitantes negros de San Antonio sufren a un ritmo particularmente alto .
Y luego, por supuesto, está el impacto climático de nuestra dependencia del automóvil. El hecho de que el 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero de San Antonio se originen en el sector del transporte, en comparación con el promedio nacional del 29% , revela el alcance de nuestros hábitos de movimiento impulsados por combustibles fósiles. En nuestra ciudad, estas enormes emisiones del transporte provienen casi en su totalidad de vehículos privados:
(Relacionado: Los principales infractores climáticos de San Antonio )
Si bien cambiar los vehículos que conducimos de gasolina a eléctricos es sin duda crucial para la calidad del aire y el clima, el impacto de esta transición depende en gran medida de la rapidez con la que podamos eliminar el carbón y el gas natural de nuestra combinación energética. Incluso cuando CPS Energy se prepara para cerrar nuestra última planta de carbón ( y está comprando mucho gas para reemplazar esos megavatios perdidos ), gran parte de nuestra electricidad todavía proviene de combustibles fósiles como para que la adopción generalizada de vehículos eléctricos resuelva los problemas climáticos y de calidad del aire en nuestro país. sector transporte.
Y, por supuesto, no hace nada para resolver las demandas de infraestructura de la cultura centrada en el automóvil: la necesidad continua de nuevas carreteras, estacionamientos en la superficie y otras superficies impermeables que ya hacen que muchos vecindarios sean intolerablemente calurosos.
En cualquier caso, la adopción de los vehículos eléctricos no está ocurriendo tan rápido como esperaban los entusiastas. Los coches eléctricos representaron alrededor del 9,8% de los vehículos producidos en EE.UU. en 2023 , y solo el 6% de los vehículos vendidos en Texas el mismo año . A pesar de ser el hogar de Tesla, nuestro estado ocupa el puesto 49 (solo superando a Ohio) en cantidad de vehículos eléctricos vendidos.
Aunque se ha hablado mucho de la fuerte caída de los precios de los vehículos eléctricos durante la última década, el hecho es que los vehículos eléctricos todavía cuestan 5.000 dólares más , en promedio, que los automóviles de combustión interna. Esa es una diferencia significativa para los trabajadores, especialmente considerando que el 44% de los residentes de San Antonio viven en hogares que carecen de acceso a cargadores en el garaje o en la entrada de vehículos . La instalación de estos cargadores presenta barreras adicionales para el acceso a los vehículos eléctricos.
Cada vez más, la propia propiedad de un automóvil genera desigualdad económica . Según AAA, el costo anual de poseer y operar un automóvil nuevo se disparó a $12,182 en 2023 .
El fuerte aumento con respecto a los costos de 2022 fue impulsado en parte por el enfoque de los fabricantes de automóviles en producir “vehículos más grandes, lujosos y caros, cargados de características adicionales”. Hacer que los vehículos eléctricos sean más grandes y elegantes no sólo los hace menos accesibles, sino que ha socavado su eficiencia: el equivalente de millas por galón (MPGe), una medida de la eficiencia de los vehículos eléctricos en comparación con los automóviles con motor de combustión interna, ha caído dos años seguidos , según la EPA.
Una vez más: merecemos algo mejor. Necesitamos más opciones de transporte público.
Eventos de regeneración
Sin duda, todavía necesitamos VIA. Para los 72.000 viajeros que viajan en VIA todos los días de la semana, particularmente en rutas populares como Primo, los autobuses son esenciales para moverse por la ciudad. Y el nuevo proyecto de Tránsito Rápido Avanzado (ART) de VIA (mediante el cual los autobuses ocuparán sus propios carriles de alta velocidad fuera del tráfico regular) es digno de mención. Si estas rutas son tan rápidas, frecuentes y confiables como se prometió, VIA podría atraer a más viajeros en automóvil que viven a lo largo de las rutas ART Norte-Sur y Este-Oeste a optar por el autobús.
Sin embargo, si tenemos alguna esperanza de aumentar la proporción de usuarios de transporte público en San Antonio (actualmente apenas el 2,6% de nosotros , según la Oficina del Censo de EE. UU.), tenemos que abogar por algo más que autobuses. Tenemos que defender a Amtrak y al tránsito ferroviario en general.
Hasta hace muy poco, lo admito, no pensaba mucho en Amtrak. Cuando pensé en el ferrocarril como solución climática, pensé en los tipos de ferrocarril que nos han eludido durante décadas en esta ciudad: el tren de alta velocidad, el tren totalmente eléctrico o el tren ligero.
Amtrak no es ninguna de estas cosas. Al menos no en Texas.
Fuera del Corredor Noreste, las locomotoras de Amtrak funcionan en gran medida con combustible diésel y circulan por vías propiedad de empresas de transporte y utilizadas principalmente por ellas.
De hecho, el 97% de las millas de ruta de Amtrak son propiedad de otras entidades , un acuerdo que explica los frecuentes retrasos y otros inconvenientes que han llegado a caracterizar al ferrocarril de pasajeros estadounidense. En la mayoría de los lugares, Amtrak (junto con muchas líneas ferroviarias dentro de la ciudad como DART de Dallas y CapMetro de Austin) es un “tren híbrido”, llamado así porque puede compartir vías con trenes de carga.
Y, sin embargo, después de asistir a mi primera reunión de San Antonios for Rail Transit (SART) , me convencí de que la defensa del ferrocarril híbrido tiene sentido desde una perspectiva de justicia climática.
A pesar de todas sus ineficiencias, el ferrocarril híbrido sigue siendo mucho más limpio que viajar en coche o avión. Hoy en día, Amtrak es un 46 % más eficiente energéticamente que los viajes en automóvil y un 34 % más eficiente energéticamente que los viajes aéreos. Esto significa que optar por viajar en el Texas Eagle de Amtrak en lugar de conducir hasta Austin o volar a Dallas es sustancialmente mejor para la calidad del aire y el clima y, por extensión, para nuestra salud y bienestar colectivos.
Lo que es igualmente importante es que ahora existe una infraestructura ferroviaria híbrida. A diferencia de la tan promocionada pero aún no construida “Texas Central ”, la línea ferroviaria de alta velocidad propuesta para conectar los centros urbanos más grandes del estado, Amtrak no es hipotética.
Eventos de regeneración
No necesitamos esperar años de luchas políticas internas para que se instalen vías en tierras compradas o expropiadas mediante expropiación. San Antonio ya alberga una compleja red de vías que podemos utilizar hoy.
Quizás lo más importante, como señala el fundador de SART, Jesse Harasta, es que la defensa de Amtrak puede ayudarnos a construir una “cultura del ferrocarril”: es decir, cultivar la creencia pública de que “el ferrocarril es una forma de transporte viable y agradable”.
Sí, vale la pena implementar el tren interurbano de alta velocidad (al igual que el tren ligero intraurbano), pero debemos abogar con cuidado para evitar que tales proyectos se conviertan en motores de gentrificación. Sin un sistema ferroviario convencional robusto que alimente a los pasajeros a las redes ferroviarias de alta velocidad, advierte Harasta, “las estaciones de alta velocidad se convertirán en islas de privilegios y riqueza aburguesados que permitirán a los poderosos ‘saltarse la cola’”. Considere Brightline de Florida como una advertencia.
Es el momento adecuado para un movimiento que impulse el ferrocarril híbrido. La Ley Bipartidista de Infraestructura de 2021 inyectó 66 mil millones de dólares en trenes de pasajeros , la mayor inversión desde que se creó Amtrak en 1971. SART celebra esta victoria, particularmente porque el estudio de larga distancia de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), algo requerido por la nueva ley, ampliará sustancialmente los servicios de Amtrak. La expansión del servicio propuesta colocará al 89% de los estadounidenses dentro de un radio de 25 millas de una estación de Amtrak, dice Harasta.
Desafortunadamente, sin embargo, el análisis del estudio realizado por SART encontró que grandes extensiones del sur de Texas no están incluidas en este 89%. En una carta al representante estadounidense Henry Cuellar, Harasta señala que Corpus Christi y Laredo (ciudades excluidas según la versión actual de la expansión planificada) permanecerían entre las cinco ciudades más grandes que no se encuentran a 40 kilómetros de una estación de tren interurbano. La región entre Laredo y Brownsville es la concentración de población más grande del país que queda excluida del servicio ferroviario.
El plan actual, escribe:
“reforzará generaciones de pobreza racializada y la exclusión simbólica de los mexicano-estadounidenses de la imaginación de ‘Estados Unidos’. Un plan para reunificar nuestra nación a través de la infraestructura debería… funcionar para deshacer, no reforzar, los errores del pasado”.
El cabildeo y la promoción de SART pueden mejorar el plan de la FRA, pero hacerlo requerirá que más de nosotros nos unamos. Me uní a SART y espero que, si a usted le importa la justicia climática, a usted también le importe. El ferrocarril híbrido no es la única solución; tampoco es la solución perfecta. Pero a medida que se desarrolla la crisis climática, no tenemos tiempo para permitir que lo perfecto sea enemigo de lo bueno.
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Lindsay Ratcliffe es asesora comunitaria de Deceleration y profesora de escritura y estudios ambientales de tiempo completo en UTSA.
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